رأي | لا يمكن لأمريكا بناء اقتصاد أخضر بدون الصين

منذ ما يقرب من قرن من الزمان ، عندما أحدث هنري فورد ثورة في إنتاج السيارات الحديثة ، توافد مهندسون من فرنسا واليابان وألمانيا والاتحاد السوفيتي إلى ديترويت لتعلم كيفية نسخ أساليبه المعجزة. مصنع فورد ريفر روج ، الذي كان آنذاك أكبر مصنع في العالم ، ألهم في النهاية منشآت رينو وفولكس فاجن وتويوتا وشركة صناعة السيارات الروسية جاز. كما أدى إلى ظهور اقتصادات مروعة في زمن الحرب في الحرب العالمية الثانية ، عندما خرجت الدبابات والطائرات والمواد الكيميائية السامة من خطوط التجميع في جميع أنحاء العالم.

لم يكن هؤلاء المهندسون في ديترويت بدافع الفضول فقط. كانوا يعلمون أن عليهم اللحاق بالأساليب الأمريكية. كما قال أحد المحافظين في فايمار ، كان على ألمانيا “دراسة وسائل وآليات الأمريكيين” أو أن تصبح “فريسة أمريكا”.

الآن ، تلعب أمريكا لعبة اللحاق بالركب الاقتصادي – في المنطقة المزدهرة للطاقة النظيفة. اعتبارًا من هذا العام ، تعد الصين أكبر مصدر للسيارات في العالم – بفضل صناعة السيارات الكهربائية المتصاعدة – وتستحوذ على حصة سوقية لا تقل عن 74 بالمائة في كل خطوة من سلسلة توريد الألواح الشمسية. تعلمت الصين إتقان صناعات الطاقة الشمسية والبطاريات والسيارات الكهربائية خلال العقد الأول من القرن الحادي والعشرين ، بينما كانت الولايات المتحدة تناقش ما إذا كان سيتم تمرير سياسة الطاقة النظيفة – وحتى ما إذا كان تغير المناخ موجودًا على الإطلاق. مع قانون الحد من التضخم ، أصبح لدى الولايات المتحدة الآن فرصة لتصبح أكثر قدرة على المنافسة ، ولا شيء يجعل المشرعين من مختلف الأطياف السياسية يضخون بشكل أسرع من احتمال سحق الصين.

لكن الولايات المتحدة لا تستطيع بناء صناعة سيارات كهربائية متجددة أو تنافسية من الصفر. يُظهر تاريخ الابتكار – والعالم الحديث ، بصراحة – أن المهندسين الأمريكيين سوف يتقدمون في هذه الصناعات فقط عندما يمكنهم العمل مع نظرائهم الصينيين.

لا تنظر أبعد من المخلل الموجود في فورد الآن. بحلول عام 2026 ، تريد شركة فورد البدء في بيع السيارات الكهربائية المجهزة ببطاريات مصنوعة من مزيج كيميائي يُعرف باسم LFP – الليثيوم والحديد والفوسفات – إلى السوق الأمريكية. يمكن شحن بطاريات LFP بسرعة أكبر وفي كثير من الأحيان أكثر من بطاريات الكوبالت والنيكل التي تستخدمها شركة فورد اليوم ؛ كما أنها أرخص وأكثر صلابة ومن السهل الحصول على المعادن.

المشكلة الوحيدة: فورد لا تعرف كيف تصنع بطاريات LFP على نطاق واسع. لا توجد شركة أمريكية تفعل ذلك. على الرغم من أن الأمريكيين اخترعوا وطوروا تقنية LFP لأول مرة ، في التسعينيات ، كانت الشركات الصينية هي التي اكتشفت كيفية إنتاجها على نطاق واسع. اليوم ، تحتكر الشركات الصينية بشكل أساسي.

لكن لدى فورد حلاً. في فبراير ، أعلنت عن خطط لفتح مصنع جديد للبطاريات LFP بقيمة 3.5 مليار دولار في ميشيغان. سترخص التكنولوجيا من شركة صينية لتصنيع البطاريات ، سيساعدنا مهندسوها – على حد تعبير بيل فورد ، رئيس مجلس إدارة شركة صناعة السيارات – على النهوض بسرعة حتى نتمكن من بناء هذه البطاريات بأنفسنا. بدا الأمر وكأنه مربح للجانبين: الشركة الصينية ، CATL ، ستحصل على المال والمكانة ؛ سوف يتعلم فورد كيفية صنع هذه البطاريات ؛ وستحصل أمريكا على 2500 وظيفة تصنيع جديدة. كان هذا ، على ما يبدو ، هو بالضبط نوع الموقف الذي كان من المفترض أن ينشئه قانون المناخ لبايدن.

ومع ذلك ، انفجر السناتور جو مانشين ، الديموقراطي من ولاية وست فرجينيا ، الذي ساعد في صياغة القانون ، في الأخبار. قال في مؤتمر للطاقة في هيوستن: “سأكون ملعونًا إذا كنت سأعطيهم 900 دولار من أصل 7500 دولار ، لأتركهم يذهبون إلى الصين من أجل منتج بدأناه بشكل أساسي”. (كان يشير إلى الدعم الذي يمنحه القانون لمشتري السيارات الكهربائية الجديدة ، على الرغم من أن شركة فورد تقول إن هذه الأموال الفيدرالية لن تذهب إلى الشركة الصينية).

“أنت تخبرني أنه ليس لدينا الأشخاص الأذكياء والتكنولوجيا ، ولا يمكننا النهوض بالسرعة الكافية؟” سأل. “هذا غير منطقي.”

الجمهوريون ، أيضًا ، تضاءلوا في الشراكة. حاكم ولاية فرجينيا ، جلين يونغكين ، الذي سعى ذات مرة للفوز بالمصنع لولايته ، سحب اقتراحه فجأة وانتقد المشروع باعتباره “علاقة حصان طروادة مع الحزب الشيوعي الصيني”. طالب السناتور ماركو روبيو من فلوريدا وزارة الخزانة بتقييم الصفقة باعتبارها خطرًا على الأمن القومي.

ولكن على الرغم من كل الخطاب المحموم ، فإن الحقيقة هي أن التدفق الحر والتعاون الشخصي كان النمط الأساسي لكيفية انتقال التكنولوجيا عبر الحدود. مع استثناءات قليلة ، إما أن تدع نفسك تتعلم من منافسيك ، أو تفشل في التنافس معهم على الإطلاق.

البلدان الأخرى تفهم هذا. كان على الولايات المتحدة أن تتعلم هذا الدرس مرارًا وتكرارًا.

تعلمناها لأول مرة في العقد الأول من القرن الماضي ، عندما كانت ألمانيا تمتلك أعظم صناعة كيميائية في العالم. كان على شركات الكيماويات الأمريكية أن تنتظر حتى ما بعد الحرب العالمية الأولى لإحضار العلماء الألمان إلى الولايات المتحدة حتى يتمكن دوبونت وداو من تعلم كيفية صنع مواد كيميائية جيدة مثل منافسيهم الألمان.

لقد تعلمنا هذا الدرس مرة أخرى في ثمانينيات القرن الماضي عندما دفعت إدارة ريغان صانعي السيارات اليابانيين لفتح مصانع مع نظرائهم الأمريكيين – مما سمح للمهندسين الأمريكيين بفهم أفضل لنموذج التصنيع المتفوق الذي طوره اليابانيون. حققت تلك المصانع الأولية نجاحًا كبيرًا – في واحد ، انخفض مدخلات العمالة إلى 19 ساعة لكل مركبة من 36 ساعة – بحيث تم اعتماد النموذج في جميع أنحاء الصناعة والعالم.

عندما بدأ المهندسون الأمريكيون في العمل مع نظرائهم اليابانيين ، اندهشوا من كيف استعصت عليهم أفكار ومقاربات معينة حتى يتمكنوا من رؤية اليابانيين يفعلون ذلك بأنفسهم. لاحظ أستاذ في كلية إدارة الأعمال أن “تويوتا تقدم تعليمات ضمنية”. “لا يمكنهم إخبارك بالكلمات عما يفعلونه ، ولا حتى باللغة اليابانية.”

إنها قصة مماثلة في صناعة تلو الأخرى. لوصف المعلومات المهمة التي لا يمكن تدوينها في كتاب أو وصفها في براءة اختراع ، يستخدم علماء الاجتماع مصطلح “المعرفة الضمنية”. يمكننا استخدام مصطلح أبسط: الدراية.

المعرفة هي ما يجعل مجتمعنا التقني الحديث يعمل. إجراء عملية جراحية ، أو تنقية مادة كيميائية خطيرة ، أو تصنيع بطارية ليثيوم أيون – كلها تتطلب خبرة فنية.

يمكن لأي شخص شراء أداة آلية من السوق العالمية ، ولكن فقط مع المعرفة يمكنك استخدامها بشكل جيد ونشرها على خط التجميع بكفاءة.

والدراية الفنية هي سبب سعي فورد أخيرًا إلى البحث عن الشركة الصينية. بالتأكيد ، يمكن لمهندسي Ford دراسة كيمياء هذه البطاريات الأكثر تقدمًا ، لكن ذلك لن يساعد في صنعها منهم ، أي أكثر من حفظ كتاب قواعد اتحاد كرة القدم الأميركي سيجعلك توم برادي. الصين ، في الوقت الحالي ، هي صانع بطاريات السيارات الكهربائية رقم 1 في العالم. يمكن لمهندسيها فقط أن يوضحوا لمهندسي فورد كيفية الإنتاج بطريقة سريعة وموثوقة – وبسعر تنافسي عالميًا. هذا صحيح أيضًا في جميع الصناعات الخضراء الأخرى.

قد يجد السيد مانشين والسيد روبيو طرقًا لتثبيط هذا النوع من الشراكة. بموجب قانون الحد من التضخم ، فإن بطاريات السيارات الكهربائية التي تنتجها “كيان أجنبي معني” غير مؤهلة للحصول على ائتمان ضريبي للمركبة الكهربائية بقيمة 7500 دولار. على الرغم من أن معنى هذه العبارة لا يزال غير واضح ، إلا أن أحد التفسيرات المحتملة يشير إلى ذلك تقريبًا أي شركة خاضعة للقانون الصيني قد تكون محظورة – مما يعني أنه حتى لو أنتجت شركة فورد كل جزء من السيارة في الولايات المتحدة ، فإن مشاركة الشركة الصينية قد تستمر في استبعاد مشتري السيارة من الحصول على ائتمان ضريبي بقيمة 7500 دولار.

لكن رفض المعرفة الصينية سيجعلنا ، ومن المفارقات ، أكثر الاعتماد على الصين في أي تمزق مستقبلي متعلق بالأمن – لأنه سيتعين علينا ببساطة أن نستورد من الصين ما لم نتعلمه أبدًا لنصنعه بأنفسنا.

هذا هو نوع المعضلة التي كان على وزيرة الخزانة جانيت يلين أن تتعامل معها خلال رحلتها الأخيرة إلى الصين – ويجب على المسؤولين الفيدراليين التفاوض لسنوات قادمة. إذا لم تتمكن الشركات الأمريكية من فتح مصانع مع الشركات الصينية في الولايات المتحدةو عندها سيفقد عمال البلاد وظائف ، ولن يحصل مستهلكوها على تكنولوجيا جديدة وسيتأخر مهندسوها عن الأفضل في العالم. التنافس مع الصين فكرة جيدة. كونك متشككًا جدًا في الأمر لدرجة أنك تتعثر على قدميك ليس كذلك.