رأي | هل يمكن للاستثمار الفيدرالي إقناع Red America بالتحول إلى البيئة؟

السيارات الكهربائية نادرة في بحيرة موسى ، واشنطن ، وهي مدينة صغيرة في حوض كولومبيا الخصب على بعد حوالي ثلاث ساعات بالسيارة شرق سياتل. في مجتمع المزارع والمصانع المحافظ هذا ، قلة من الناس لديهم المال أو الرغبة. السيارة الكهربائية الوحيدة التي رأيتها خلال زيارة استغرقت يومين في الشهر الماضي كانت من طراز Tesla في ساحة انتظار الفندق.

لكن خلال السنوات القليلة المقبلة ، سيدخل المئات من سكان بحيرة موسى في مجال السيارات الكهربائية. فتحت شركتان مختلفتان ، اجتذبتهما الطاقة الكهرومائية الرخيصة ، مصانع هناك ، تدعم كل منهما 100 مليون دولار من الأموال الفيدرالية ، لإنتاج مكون رئيسي لبطاريات السيارات الكهربائية.

هذا الاستثمار هو جزء من نصف تريليون دولار تقريبًا تديره إدارة بايدن لتحويل اقتصاد يغذيه الكربون إلى اقتصاد تغذيه الطاقة النظيفة والمتجددة ، وهو يوضح مقامرة في صميم هذا الجهد الأوسع.

بدلاً من توفير السيارات الكهربائية والألواح الشمسية وغيرها من التقنيات الخضراء بأقل تكلفة ممكنة ، بغض النظر عن بلدهم الأصلي ، فإن إدارة بايدن مصممة على استغلال هذه الفرصة لتوسيع التصنيع المحلي. وهي تركز الكثير من هذا الجهد في المجتمعات الريفية ومجتمعات حزام الصدأ ، حيث ترسخت السياسات الرجعية بقوة. خطة مكافحة الاحتباس الحراري هي أيضًا محاولة لإحياء الصناعة ومشهد سياسي متحول.

هناك خطر حقيقي من أن تتعارض أهداف الرئيس بايدن الاقتصادية والسياسية مع أهدافه البيئية. إذا أدى الإنتاج المحلي إلى ارتفاع التكاليف ، فقد يؤدي ذلك إلى انخفاض الطلب على السيارات الكهربائية. قد تؤدي المعارضة السياسية للطاقة المتجددة ، المتزايدة في العديد من المجتمعات المحافظة ، إلى إعاقة الإنتاج. لكن منح الناس حصة اقتصادية في الانتقال إلى الطاقة الخضراء قد يكون أفضل فرصة للأمة لبناء إجماع سياسي دائم لصالح مواجهة الاحتباس الحراري.

لاحظ الروائي أبتون سنكلير ، “من الصعب جعل الرجل يفهم شيئًا ما عندما يعتمد راتبه على عدم فهمه له”.

حسنًا ، العكس هو الصحيح أيضًا.

في بحيرة موسى ، حيث وصف لي أحد مسؤولي المدينة النسخة المحلية من الحلم الأمريكي بأنها “شاحنة منزل-قارب” ، من الممكن أن نتخيل أنه يومًا ما في المستقبل غير البعيد ، فإن العمال في مصانع البطاريات سوف أن تقود سيارات بيك آب كهربائية.

تتمثل الحالة البيئية لاستثمار 200 مليون دولار ضريبي في بحيرة موسى في أن المركبات التي تعمل بالغاز تنتج 24 في المائة من انبعاثات غازات الاحتباس الحراري في البلاد ، وأن إقناع المستهلكين بقيادة السيارات الكهربائية بدلاً من ذلك سيتطلب الكثير من البطاريات الأكثر قوة وأكثر بأسعار معقولة مما هو متاح اليوم.

في الوقت الحالي ، يتم تشغيل جميع السيارات الكهربائية تقريبًا بواسطة بطاريات تستخدم الجرافيت لتخزين الكهرباء. لقد عرف العلماء منذ فترة طويلة أن السيليكون يمكن أن يحتوي على طاقة أكثر من الجرافيت. لكن السيليكون يتضخم مع شحنه ، بنتائج تشبه إلى حد كبير الصودا التي يمكن تركها في المجمد. تقوم الشركتان اللتان تبنيان مصانع في بحيرة موسى ، وهما Sila Nanotechnologies و Group14 Technologies ، بصنع أشكال معدلة خصيصًا من السيليكون لحل مشكلة الانتفاخ. يمكن للبطاريات التي تستخدم الرمال الخاصة دفع المركبات إلى مسافة أبعد بنسبة تصل إلى 20 بالمائة من البطاريات الموجودة. إعادة الشحن أسرع أيضًا.

في أول مصنع لمجموعة 14 ، خارج سياتل ، تنبثق صواني من الكربون تبدو مثل الكعك المحترق بشدة من فرن طويل ويتم طحنها في مسحوق ناعم للغاية بحيث يمكن أن يغطي الكشتبان حلبة هوكي. مفتاح تقنية Group14 هو أن كل حبة من تلك الحبيبات الصغيرة من الكربون تتكون من ثلثي الهواء ، مثل الإسفنج المسامي جدًا أو الشعاب المرجانية. توضع الحبيبات بعد ذلك في غرفة من السيلان ، وهو شكل غازي من السيليكون ، يملأ حوالي نصف أجزاءها الداخلية ، مما يترك مجالًا للتمدد عند شحن السيليكون. يتم شحن المسحوق الأسود الناتج إلى مصانع البطاريات ، حيث سيتم دهنه على شرائح رقيقة من المعدن وتكدس داخل البطاريات.

تمتلك صلة ، التي تستخدم عملية مختلفة للوصول إلى أهداف مماثلة ، مصنعها الصغير في مقرها الرئيسي في منطقة الخليج. تنتج الشركتان معًا ما يكفي من المسحوق لتشغيل بضع مئات من المركبات سنويًا. المصانع في بحيرة موسى ، والتي ستكلف مجتمعة أكثر من 700 مليون دولار ، ستنتج كل منها ما يكفي لنحو 200000 سيارة في السنة. وقعت Group14 على Porsche كمستثمر وعميل ؛ تعمل سيلا مع مرسيدس بنز.

تقول كلتا الشركتين إنهما كانتا ستمضيان قدماً حتى بدون التمويل الفيدرالي المباشر. لكن المال يعني أنها يمكن أن تنمو بشكل أسرع. قال ريك لوبي ، الرئيس التنفيذي لمجموعة 14 ، إن الشركة تمكنت من جمع رأس مال إضافي على خلفية الأموال الفيدرالية ، مما سمح لها ببناء خطي إنتاج في بحيرة موسى بدلاً من خط واحد. قال: “إنه إثبات للأشخاص الذين يريدون العمل معنا ، وللأشخاص الذين يريدون دعمنا وللعملاء”.

سيستغرق الأمر 400 مصنع إضافي بحجم المصانع الموجودة في بحيرة موسى لإنتاج ما يكفي من السيليكون لتشغيل جميع المركبات المنتجة في عام متوسط. لكن الحكومة لا تراهن على السيليكون فقط. وهي تمول في الوقت نفسه توسعًا أكبر في تصنيع الجرافيت في مصانع في جورجيا ولويزيانا وتينيسي. كما أنها تدعم الشركات التي تسعى وراء بدائل أخرى للجرافيت ، وغيرها من الاختراقات المحتملة في تكنولوجيا البطاريات. تحاول الحكومة اختيار الفائزين فقط بمعنى أنها تريد أن يتم صنع الفكرة الكبيرة التالية في مجال البطاريات في الولايات المتحدة.

يمثل دعم الإنتاج المحلي قطيعة مع عقود من السياسة الاقتصادية الفيدرالية التي تعاملت مع الأسعار المنخفضة كهدف أساسي ، والواردات هي أفضل طريقة لتحقيق هذا الهدف. في عام 2005 ، على سبيل المثال ، قدمت الحكومة إعفاءات ضريبية لتركيب الألواح الشمسية ، دون قيود على بلد المنشأ. على مدى السنوات الست التالية ، زادت واردات الألواح الشمسية الصينية إلى 2.7 مليار دولار سنويًا ، مقارنة بـ 21 مليون دولار سنويًا.

تقدمت الشركات الصينية أيضًا في سوق بطاريات السيارات الكهربائية ، لكن إدارة بايدن تأمل في تخطيها من خلال الاستثمار في جيل جديد من الأفكار. تتحكم الصين في ثلاثة أرباع إمدادات العالم من الجرافيت ، لكن “تقنيتنا تتطلب الرمال والطاقة” ، كما قال جين بيرديتشيفسكي ، الرئيس التنفيذي لشركة سيلا. “يمكن الحصول على هذه المصادر في العديد من الأماكن.”

تقوم الحكومة الفيدرالية أيضًا بتزوير المنافسة ضد المنتجين الصينيين. بموجب قانون الحد من التضخم ، الذي تم تمريره العام الماضي ، يحق لمشتري السيارات الكهربائية الحصول على إعفاءات ضريبية تصل إلى 7500 دولار. ولكن اعتبارًا من 18 أبريل ، يكون الرصيد متاحًا فقط إذا تم إنتاج نصف قيمة بطارية السيارة على الأقل في الولايات المتحدة وكندا والمكسيك ، وتم إنتاج 40 في المائة على الأقل من المعادن في الولايات المتحدة أو بواسطة قائمة الحلفاء المعتمدة. على مدى السنوات القليلة المقبلة ، سترتفع هذه المتطلبات تدريجياً إلى 100 في المائة للبطارية و 80 في المائة للمعادن.

يمكن للإعانات الأخرى أن تخفض 9000 دولار إضافية من سعر السيارات ذات البطاريات الأمريكية. تكفي الحوافز أنه لأول مرة ، أصبحت بعض السيارات الكهربائية أرخص من السيارات التي تعمل بالغاز.

سكان بحيرة موسى ينتظرون بفارغ الصبر الفوائد.

Adan Lopez ، 20 عامًا ، يدرس الفيزياء في كلية Big Bend Community College في بحيرة موسى. إنه غير متأكد مما إذا كان يريد البقاء في المنطقة. قال: “الوظائف محدودة نوعًا ما هنا”. “إذا كنت تريد أن تفعل أي شيء ، يجب أن يذهب الناس إلى سبوكان أو سياتل.”

قال برانت مايو ، المدير التنفيذي لمجلس التنمية الاقتصادية لمقاطعة جرانت ، إن منطقة بحيرة موسى تطارد المصانع منذ أوائل التسعينيات لتوفير وظائف ذات رواتب أعلى في المنطقة. وقال: “نريد لأطفالنا وأحفادنا ، إذا أرادوا التواجد في المنطقة ، أن تتاح لهم الفرصة لفعل ما يريدون هنا”.

المصانع تجذب المصانع أيضا. بعد أن فتحت Microsoft مركزًا للبيانات في بلدة Quincy القريبة ، فتحت شركة تصنع قنوات بلاستيكية لمراكز البيانات عملية تضم 50 موظفًا. كما افتتحت ثلاث شركات كهربائية مكاتب.

التكاليف المحتملة لمحاولة تنظيم التنمية الاقتصادية أقل وضوحًا وأقل تركيزًا ، وبالتالي يسهل تجاهلها. لكن يمكن بسهولة أن تفوق الفوائد. يمكن أن يسمح الاستثمار الحكومي للشركات بالمخاطرة التي لا يدعمها المستثمرون ، ولكن يمكنه أيضًا عزل الشركات عن انضباط السوق ، ودعم التقنيات ذات الأداء الضعيف ومنع الأفكار الأفضل من اكتساب الزخم. إن الحفاظ على وظائف المصانع مكلف أيضًا ، وقد تؤدي التكاليف المرتفعة إلى إبطاء اعتماد المركبات الكهربائية. وفقًا لأحد التقديرات الحديثة ، فإن تكلفة بناء مصنع للبطاريات في الولايات المتحدة تبلغ ضعف ما هو عليه في الصين.

إن إلحاح ظاهرة الاحتباس الحراري تعني أن إدارة بايدن قد تقامر بالوقت الذي لا تتحمل خسارته.

تم إنشاء بحيرة موسى ، التي يبلغ عدد سكانها 26،040 نسمة ، من خلال الاستثمار الفيدرالي. كانت المنطقة عبارة عن صحراء ذات كثافة سكانية منخفضة حتى بدأ بناء سدود نهر كولومبيا في الثلاثينيات. خلقت رؤية الحزب الديمقراطي للطاقة والمياه الرخيصة واحدة من أكثر المناطق الزراعية إنتاجية في البلاد ، وتشتهر بالتفاح والبطاطس. لكن المدينة والمنطقة المحيطة بها أصبحت الآن “حمراء زاهية” ، على حد تعبير ستيف ستار ، الرئيس الوحيد للحزب الديمقراطي المحلي.

السيد ستار متشكك في أن هذا الموسم الجديد من النمو الاقتصادي الممول من الحكومة الفيدرالية سيحدث فرقًا. القضايا الأخرى تلوح في الأفق بشكل أكبر. في أرض المعارض بالمقاطعة ، يمتلك الديمقراطيون مبنى به لافتة كبيرة في المقدمة لتذكير الزائرين بدور الحكومة في تاريخ المنطقة. مبنى الحزب الجمهوري ، على الجانب الآخر مباشرة ، به لافتة كبيرة تعلن معارضة الإجهاض.

يقول السيد ستار أيضًا إن دور الحكومة في ازدهار المصانع الحالي يسهل على الناس تجاهله. بدلاً من الأشغال العامة ، تدعم الحكومة الشركات الخاصة. لا تحتوي اللافتة الموجودة أمام مصنع Group14 المستقبلي على أي إشارة إلى التمويل الفيدرالي.

قال السيد ستار: “بدون الحكومة الفيدرالية ستكون هذه صحراء غير مأهولة ، لكنك لن تسمع الجمهوريين هنا يقولون ذلك”. هل سيقبل الناس فكرة أن بايدن ، من خلال مبادرات الحكومة الفيدرالية ، يساعد اقتصادنا؟ جوابي هو ، للأسف ، ربما لا. “

يصر بعض الجمهوريين على أنهم لا يريدون المساعدة. انضم عضو الكونجرس الذي يمثل بحيرة موسى ، دان نيوهاوس ، إلى جميع زملائه الجمهوريين باستثناء عدد قليل منهم في التصويت ضد تشريع عام 2021 الذي يوفر التمويل لمصانع البطاريات ، وضد مشروع قانون 2022 ، قانون خفض التضخم ، الذي يوفر توازنًا متساويًا. كتلة أكبر من التمويل لمشاريع مماثلة. في نيسان (أبريل) ، صوّت لصالح مشروع قانون سقف ديون مجلس النواب الذي كان سيقضي على جزء كبير من هذا التمويل الفيدرالي.

أصبحت السيارات الكهربائية ، على وجه الخصوص ، ساحة معركة حزبية. قدم المشرعون الجمهوريون في وايومنغ قرارًا هذا العام يدعو الولاية إلى حظر بيع السيارات الكهربائية بحلول عام 2035 “لضمان استقرار صناعة النفط والغاز في وايومنغ”. القرار ، الذي لم يتم تمريره ، وجه وزير خارجية ولاية وايومنغ بإرسال نسخة إلى حاكم كاليفورنيا ، الذي لديه قانون يحظر بيع السيارات الجديدة التي تعمل بالغاز ابتداءً من عام 2035.

في بحيرة موسى ، من المرجح أن تكون نقطة الاشتعال هي الوصول إلى الطاقة. لا تزال الكهرباء الخضراء الرخيصة من سدين على نهر كولومبيا هي أعظم أصول المجتمع ولا تزال تحت السيطرة العامة. هذا هو السبب الأكثر أهمية لاختيار كل من Group14 و Sila لبناء مصانع هنا.

لكن لا يوجد ما يكفي منه. تقول المرافق المحلية ، منطقة المرافق العامة في مقاطعة غرانت ، إنها تتوقع أن تبدأ في شراء الكهرباء من خارج المقاطعة بحلول عام 2025. لكي تنمو مصانع البطاريات ، أو المصانع الأخرى هنا ، سيتعين على المجتمع الاستثمار في توسيع نطاقه توريد الطاقة المتجددة.

نشأ ريتشارد هانوفر في بحيرة موسى ويعمل الآن مديرًا للتطوير في ميناء بحيرة موسى ، الذي يسيطر على جزء كبير من الأراضي الصناعية في المنطقة. قال إنه عندما كان طفلاً ، لم يكن من الممكن أن تحصل بحيرة موسى على فرصة في هذا النوع من الازدهار الذي أصبح في متناول اليد الآن.

قال: “لم يكن ذلك ممكنًا عندما بدأت هنا قبل تسع سنوات”.

الآن هو عليه. هل ستنتهز بحيرة موسى الفرصة؟