يقول المحللون إن الهند تمول قطارات جديدة قبل تحسينات السلامة

في بلد ترتبط فيه ثروات صناعية وسياسية كبيرة على حد سواء بنظام سكك حديدية واسع ومتشابك ، أغرقت الهند الموارد العامة على القطارات الجديدة ، لكن سلاسلها المالية كانت أكثر إحكامًا عندما يتعلق الأمر بضمان سلامة أولئك الذين يتسابقون بالفعل على طول الطريق. مساراتها.

كانت تلك القرارات تلوح في الأفق يوم الأحد في أعقاب حطام قطار مدمر أودى بحياة ما لا يقل عن 275 شخصًا في شرق الهند. قال المحققون إنهم ركزوا على احتمال أن يكون فشل الإشارة قد أدى إلى تحطم ثلاثة قطارات يوم الجمعة ، وهو أسوأ حطام للسكك الحديدية في البلاد منذ سنوات.

وقالت السلطات إن الحادث ، الذي أسفر أيضا عن إصابة أكثر من 1100 شخص ، وقع عندما كان قطار ركاب يتجه جنوبا حوالي 80 ميلا في الساعة نحو مدينة تشيناي ، وانحرف إلى المسار الخطأ واصطدم بقطار شحن متوقف. ثم اصطدمت عربات القطار الأول التي خرجت عن مسارها بقطار ركاب ثان كان متجهًا نحوه ، تاركة مشهدًا للمذبحة.

على مدى السنوات الماضية ، عملت الهند على تلميع بنيتها التحتية المتداعية منذ فترة طويلة بشكل لم يسبق له مثيل ، وكانت خطوطها الحديدية ، التي تقع في قلب خامس أكبر اقتصاد في العالم ، المستفيد الأول. أنفقت الحكومة ما يقرب من 30 مليار دولار على نظام السكك الحديدية خلال السنة المالية الماضية ، بزيادة 15 في المائة عن العام السابق.

لكن المبلغ الذي يتم إنفاقه على الصيانة الأساسية للمسار وإجراءات السلامة الأخرى آخذ في الانخفاض. وجد تقرير صدر العام الماضي عن المدقق العام الهندي ، وهو مكتب مستقل ، أنه تم تخصيص أموال أقل لأعمال تجديد المسار وأن المسؤولين لم ينفقوا حتى المبلغ الكامل المخصص.

مع وجود أكثر من 20 مليون مسافر يركبون قضبان الهند كل يوم ، العديد منهم من العمال المهاجرين ، لا يمكن لأي سياسي أن يخطئ من خلال ضخ الأموال على النظام ، وقد فعل رئيس الوزراء ناريندرا مودي ذلك بالضبط ، دون ضجة كبيرة. ميزانية نظام القطارات ، وهي واحدة من أكبر أنظمة القطارات في العالم ، تبلغ خمسة أضعاف ميزانية هذا العام عندما تولى منصبه.

لكن معظم مبادرات السيد مودي لم تستهدف الخطوات الأساسية اللازمة لنقل القطارات من النقطة “أ” إلى النقطة “ب” دون وقوع حوادث ، ولكن تهدف إلى تحسين السرعة والراحة. لقد أشاد بقطارات Vande Bharat الكهربائية الجديدة التي تربط مدن مختلفة وقطار سريع على الطراز الياباني بين مومباي وأحمد أباد ، على الرغم من أنه من المحتمل ألا يفعلوا شيئًا لتحسين الحياة اليومية للمسافرين العاديين.

وتقول الحكومة إن الاستثمار هو جزء من جهد للارتقاء بتجربة ركوب السكك الحديدية الهندية إلى مستوى عالمي ولجذب الاستثمار من الخارج.

ومع ذلك ، فقد تقلص الإنفاق على البرامج المخصصة لتحسين السلامة لأسطول الهند الذي يضم أكثر من 13000 قطار قديم ، كجزء من الإجمالي وحتى بالأرقام المطلقة ، وفقًا للميزانيات المنشورة مؤخرًا.

أشارت بارثا موخوبادهياي ، الزميل الأول في مركز أبحاث السياسة ، وهو منظمة في نيودلهي ، إلى حاجة واحدة على وجه الخصوص. وقال: “ربما يمكن لوظيفة الإشارة أن تفعل بمزيد من الاهتمام”. “من الناحية الإستراتيجية ، يعد إرسال الإشارات إضافة ذات سعة منخفضة ، ومع انتقالنا إلى القطارات عالية السرعة ، ستصبح أكثر أهمية.”

بقدر ما كان حادث تحطم الطائرة مدمرًا يوم الجمعة ، فإن السفر بالسكك الحديدية في الهند أكثر أمانًا من أي وقت مضى.

كانت حالات الانحراف متكررة في السابق ، بمتوسط ​​475 كل عام من عام 1980 حتى نهاية القرن تقريبًا. في العقد الذي يسبق عام 2021 ، انخفض هذا الرقم إلى ما يزيد قليلاً عن 50 ، وفقًا لمسؤولي السكك الحديدية الورقية الذين قدموا في المؤتمر العالمي لإدارة الكوارث.

تحسنت أيضًا سلامة السكك الحديدية في الهند ، بشكل عام ، مع انخفاض عدد حوادث القطارات الخطيرة بشكل مطرد: إلى 22 في السنة المالية 2020 من أكثر من 300 سنويًا قبل عقدين. بحلول عام 2020 ، ولمدة عامين متتاليين ، لم تسجل الهند أي وفيات في حوادث السكك الحديدية – وهو ما أشادت به حكومة مودي. حتى عام 2017 ، قُتل أكثر من 100 راكب كل عام.

تحت قيادة السيد مودي ، كانت الهند في فورة الإنفاق ، حيث تأمل وزارة المالية والبنك الدولي في أن تحذو الشركات الخاصة حذو الحكومة وتضخ المزيد من الأموال في الاقتصاد. أشار البنك الدولي في تقرير في أبريل إلى أن معدل الإنفاق الحكومي الهندي نحو الأهداف طويلة الأجل “قد ارتفع مقارنة بمستوى ما قبل الجائحة”. يلعب النقل ، بما في ذلك السكك الحديدية ، دورًا رئيسيًا في زيادة الإنفاق.

قال السيد مودي في حفل تكريس خط للقطارات العام الماضي: “في القرن الحادي والعشرين ، من أجل التنمية السريعة للبلاد ، يعد النمو وإصلاح السكك الحديدية أمرًا ضروريًا”. “هناك حملة وطنية جارية لتغيير السكك الحديدية.”

قال أوغست تانو كوامي ، المدير الإقليمي للبنك الدولي في الهند ، إن المعدل المرتفع للإنفاق العام على توزيع الطاقة والطرق السريعة الجديدة والسكك الحديدية من شأنه “حشد” المزيد من الإنفاق من قبل الشركات سعياً وراء مكاسب طويلة الأجل.

قبل ثلاثة أشهر ، عازمًا على تعزيز تكنولوجيا السلامة المحلية ، قدم وزير السكك الحديدية الهندي ، أشويني فايشناو ، عرضًا لوضعه هو ورئيس مجلس السكك الحديدية في قطارين في مسار تصادمي. كانت الفكرة هي إظهار النظام الجديد ، المسمى Kavach ، أو الدرع.

انطلق القطاران نحو بعضهما البعض على مسار واحد. على مسافة 400 متر – حوالي 440 ياردة – استخدم النظام الجديد المكابح تلقائيًا.

لكن نظام Kavach تم تركيبه على جزء صغير فقط من قطارات الهند ، يغطي حوالي 900 ميل من الطريق الإجمالي ، وأكثر من 40 ألف ميل. لم تستخدمه القطارات التي تحطمت يوم الجمعة ، واستولى عليها أحد السياسيين المعارضين ، ماماتا بانيرجي ، وزير السكك الحديدية السابق.

وقالت للصحفيين “لو كانت العبوة ناسفة في القطار لما حدث هذا”.

قال الدكتور موخوبادهياي ، الباحث ، إنه إذا تبين أن الانهيار قد نتج عن خطأ في الإشارة ، “فربما يكون شيء مثل Kavach مفيدًا”.

وقد رفض السيد فايشناو ، وزير السكك الحديدية – الذي طُلبت استقالته بالفعل في بعض الأوساط – الاقتراح.

وقال “هذا الحادث لا يتعلق بنظام تجنب الاصطدام”.

سمير ياسر ساهم في إعداد التقارير من بالاسور ، الهند ، و مجيب مشعل و سوهاسيني راج من نيودلهي.