في ثلاث من رحلاتي السبع الأخيرة، جاءني طلب عبر مكبرات الصوت في المقصورة: “هل يوجد طبيب على متن الطائرة؟” مثل العديد من الأطباء، استجبت بشكل تلقائي.
ما أذهلني بعد ذلك لم يكن تكرار تلك الطلبات، بل كيف بدت العملية برمتها غير ملحوظة – بالنسبة للطاقم، وللركاب الآخرين، وفي النهاية بالنسبة لي. لم يكن أي من المرضى في السكتة القلبية. كانت الشكاوى من النوع الذي يملأ أي غرفة انتظار للرعاية العاجلة بعد ظهر يوم الثلاثاء: الدوخة والغثيان والشعور بالإغماء والضيق العام.
هذا يتتبع مع الأدبيات المنشورة. توصلت الدراسات التي أجريت على الأحداث الطبية على متن الطائرة باستمرار إلى أن الشكاوى الأكثر شيوعًا على متن الطائرة هي الإغماء أو الشعور بالإغماء، وأعراض الجهاز التنفسي، وضيق الجهاز الهضمي – وليس حالات الطوارئ الدرامية التي تميل هوليوود إلى تصويرها. وجدت دراسة بارزة في مجلة نيو إنجلاند الطبية التي فحصت 11.920 مكالمة طوارئ على متن الطائرة أن الركاب الأطباء قدموا المساعدة الطبية في 48% من جميع الحالات، وأن الطائرة تم تحويل مسارها في 7% فقط.
لقد تطور الطيران التجاري الحديث بهدوء حول افتراض ضمني: عندما يحدث خطأ طبي على ارتفاع 35 ألف قدم، فمن المحتمل أن يقوم طبيب يجلس في 14C بتقديم المساعدة.
لعقود من الزمن، أفلت هذا الترتيب من التدقيق الجدي لأنه يقع عند تقاطع مريح بين الالتزام المهني، واللياقة الإنسانية، وأخلاقيات الطوارئ. معظم الأطباء يساعدون عن طيب خاطر. إن مضيفات الطيران مدربات تدريباً جيداً وغالباً ما يؤدين أداءً رائعاً تحت الضغط. تحمل شركات الطيران مجموعات طبية للطوارئ وتعتمد بشكل متزايد على خدمات الاستشارة الطبية الأرضية – من بينها MedAire’s MedLink، الذي يوفر دعمًا جويًا على مدار الساعة أثناء حالات الطوارئ على متن الطائرة.
لكن النظام الذي يعمل ليس هو نفسه الذي تم تصميمه بشكل جيد.
الأحداث الطبية على متن الطائرة ليست نادرة. قدرت مراجعة تم الاستشهاد بها على نطاق واسع في JAMA حدوثها تقريبًا في رحلة واحدة من كل 604 رحلة تجارية.
أحدث البيانات العالمية – التي تحلل 77.790 حدثًا عبر 84 شركة طيران – تجعل الرقم أقرب إلى حدث واحد من بين كل 212 رحلة جوية. وهذا يعني أن شركة النقل التي تقوم بتشغيل 500 رحلة مغادرة يومية تتوقع أكثر من حدثين طبيين كل يوم.
عندما يتدخل الطبيب، تكون المخاطر أعلى مما تعترف به الصناعة. وجدت مجموعة البيانات العالمية أن الأطباء المتطوعين كانوا مرتبطين باحتمالات أعلى بكثير لتحويل الطائرات، خاصة في حالات الطوارئ العصبية والقلب والأوعية الدموية. يمكن أن تكلف عمليات التحويل عشرات الآلاف من الدولارات، وأحيانًا أكثر من ذلك بكثير، اعتمادًا على الطائرة والمسار والتعطيل في اتجاه مجرى النهر. وبعبارة أخرى، يقوم الأطباء الموجودون على متن الطائرة بصياغة القرارات بمخاطر مالية حقيقية.
وهذا يخلق عدم تناسق هيكلي يستحق التسمية مباشرة.
ويتحمل الطبيب المستجيب على متن الطائرة المسؤولية في بيئة صعبة حقا: لا يوجد تاريخ للمريض، ولا تشخيصات، ولا خصوصية، والمعدات محدودة، وفي كثير من الأحيان، جمهور من 200 شخص يشاهدون من مقاعدهم. تستمد شركة الطيران قيمة تشغيلية ذات معنى من تلك الاستجابة – سواء من خلال الطمأنينة، أو الفرز، أو التواصل مع الفرق الطبية الأرضية، أو تجنب التحويل المكلف – على الرغم من أنها لا تشارك المسؤولية السريرية المباشرة للطبيب.
سوف يلاحظ البعض أن قانون المساعدة الطبية للطيران لعام 1998 يوفر حماية جيدة للمسؤولية السامرية للأطباء المتطوعين، وهو أمر صحيح وجدير بالاعتراف به. هذه الحماية مهمة. ولكن حماية المسؤولية ليست مثل الاعتراف البنيوي، ووجود درع قانوني لا يجيب على السؤال الأساسي حول ما إذا كانت الصناعة التي تبلغ قيمتها مليارات الدولارات قد شعرت بالارتياح ببساطة في الاستعانة بمصادر خارجية لمشكلة تشغيلية متكررة بسبب الأخلاقيات المهنية لعملائها الذين يدفعون الثمن.
وسوف يجادل آخرون، بشكل معقول، بأنه لا يوجد طاقم عمل تجاري آخر على متن الأطباء على معظم الطرق، وأن قلة الأحداث الخطيرة تجعل من الصعب تبرير التوظيف الطبي المخصص من الناحية الاقتصادية. وهذه الحجة لها ميزة حقيقية. لكنه يثبت أيضًا أن هذا أكثر من اللازم: تعتمد الصناعة بالفعل على وجود الأطباء ورغبتهم في المساعدة. والسؤال ليس ما إذا كان من الواجب بناء نظام جديد من الصفر، بل ما إذا كان علينا الاعتراف بالنظام القائم بالفعل وإضفاء الطابع الرسمي عليه.
لا يوجد قطاع تجاري رئيسي آخر يعتمد بشكل روتيني على الخبرة التطوعية التلقائية من العملاء المدربين تدريباً عالياً لإدارة حالات الطوارئ التشغيلية المتكررة. شركات الطيران تفعل ذلك – وتفعل ذلك منذ عقود.
ربما لا تكون الإجابة هنا هي الدفع المباشر، وهو ما يهدد بتقليص العلاقة الأخلاقية المعقدة حقًا مع الصفقة، وقد يردع بعض الأطباء الذين يستجيبون، على وجه التحديد لأن الفعل يبدو خارج السوق. ولكن هناك مسافة كبيرة بين السداد والترتيب الحالي، الذي لا يقدم أي شيء.
ويمكن لشركات الطيران والجهات التنظيمية النظر في سجلات الأطباء المتطوعين المرتبطة بأنظمة الحجز، وأرصدة السفر المتواضعة، وتوسيع نطاق فرز التطبيب عن بعد قبل الإعلانات على مستوى المقصورة، وعتبات موحدة للشكاوى ذات الحدة المنخفضة، والكشف بشكل أكثر وضوحًا عن وسائل حماية المسؤولية عند نقطة الاستجابة. لن يحل أي من هذه الأمور محل إيثار الطبيب. إنهم ببساطة سيتوقفون عن التظاهر بأنه لا يمكن الاعتماد عليهم.
وهذا التمييز مهم أكثر مما قد يبدو. وتعمل المجتمعات على تطبيع العمل غير المدفوع الأجر على نحو أكثر فعالية عندما يشعر المهنيون المعنيون بعدم قدرتهم أخلاقياً على الرفض. الطب معرض بشكل غير عادي لهذه الديناميكية لأنه مهنة، وبالنسبة للعديد من الذين يدخلونها، شيء أقرب إلى المهنة. وبمرور الوقت، يمكن للأعمال التطوعية التي تنشأ من حالات الطوارئ الحقيقية أن تصبح بهدوء توقعات مؤسسية راسخة – ثم في نهاية المطاف، توقعات غير مرئية.
سيستمر معظم الأطباء في الرد على تلك المكالمات. مع نمو أعداد الركاب، أصبح المسافرون أكثر تعقيدا من الناحية الطبية، وتقوم شركات الطيران ببناء بنية تحتية متطورة على نحو متزايد للاستجابة على متن الطائرة، ومن الجدير أن نتساءل ما إذا كانت خبرة الطبيب على متن الطائرات التجارية لا تزال تعامل على أنها عمل تطوعي غير عادي – أو ما إذا كانت ببساطة أصبحت مجرد أداة تتوقعها الصناعة الآن مجانا.
الدكتور سريمان سواروب هو طبيب أمراض الدم والأورام في ولاية أريزونا ومؤسس شركة OncoNexus، وهي شركة تكنولوجيا صحية تركز على دعم ممارسات علاج الأورام في المجتمع. تستكشف كتاباته تقاطع الطب وأنظمة الرعاية الصحية والأخلاقيات المهنية.
