لأكثر من عقد من الزمان، كان هناك سؤال واحد يلوح في الأفق حول السباق لبناء مركبات ذاتية القيادة: هل الكاميرات وحدها كافية لتحل محل السائقين البشريين بأمان، أم أن السيارات ذاتية القيادة تحتاج حقًا إلى أجهزة استشعار إضافية متداخلة مثل الليدار والرادار للتنقل حول العالم بشكل موثوق؟ وقد راهنت شركة تسلا بمليارات الدولارات على أن الذكاء الاصطناعي والكاميرات كافية. لقد ذهب كل مطور رئيسي آخر للسيارات ذاتية القيادة تقريبًا في الاتجاه المعاكس.
حتى الآن، تُركت هذه الحجة إلى حد كبير للمديرين التنفيذيين والمهندسين. ويحاول المشرعون في ولاية نيوجيرسي تسويتها في قانون الولاية.
من المتوقع أن يتم طرح مشروع قانون للتصويت في وقت لاحق من هذا العام، وهو ما يتطلب من الشركات التي تسعى إلى تشغيل مركبات ذاتية القيادة بالكامل في نيوجيرسي استخدام الكاميرات بالإضافة إلى تقنيتي استشعار أخريين، الأكثر شيوعًا ليدار والرادار. إذا تم سنه، ستكون نيوجيرسي أول ولاية تقوم بتدوين مثل هذا التفويض للأجهزة في القانون، والمضي قدمًا في اقتراح مماثل تقريبًا ينتظر اتخاذ إجراء حاليًا في نيويورك المجاورة. ومن شأن هذا الإجراء أيضًا أن يمنع بشكل فعال نظام Robotaxi الخاص بكاميرات Tesla من العمل في نيوجيرسي ما لم تغير الشركة أجهزتها.
وقال السناتور الديمقراطي بالولاية أندرو زويكر، الراعي الرئيسي لمشروع القانون: “هذا ليس مناهضًا لشركة تسلا”. الحافة. “أنا مؤيد للسلامة في نيوجيرسي.”
قال زويكر، وهو فيزيائي يعمل في مختبر برينستون لفيزياء البلازما (ولاية نيوجيرسي لا تقيد المشرعين من الوظائف الخارجية)، إنه بعد ركوب سيارة أجرة آلية من شركة Waymo في فينيكس، أصبح مقتنعا بأن المركبات ذاتية القيادة يمكن أن تحدث تحولا في وسائل النقل.
وقال: “لقد دهشت من السرعة التي اعتدت عليها”.
وهو يرى أن هذه التكنولوجيا يمكن أن توسع نطاق التنقل بشكل كبير، وتقلل من الوفيات الناجمة عن حوادث المرور، وتجعل وسائل النقل أكثر سهولة في الوصول إليها. لكنه يعتقد أن هذه التكنولوجيا يجب أن يتم نشرها بحذر في الولاية الأكثر كثافة سكانية في البلاد.
وقال زويكر: “في هذه المرحلة، لا أعتقد أن الأدلة كافية على أن جهاز استشعار واحد مزود ببرنامج يمكنه التعامل مع المواقف التي يستطيع البشر التعامل معها”. “هل يمكننا الوصول إلى هناك؟ ربما. لكننا لم نصل إلى هناك بعد “.
سينشئ الاقتراح برنامجًا تجريبيًا مدته ثلاث سنوات يحكم اختبار ونشر المركبات ذاتية القيادة بالكامل في نيوجيرسي. وسيتعين على الشركات استخدام تقنيات استشعار متعددة، والإبلاغ عن حوادث معينة، والحصول على تصريح من الدولة قبل تشغيل الخدمات التجارية بدون سائق بالكامل. وسيتعين عليهم أيضًا إكمال ما لا يقل عن 50 ألف ميل من الاختبارات الخاضعة للإشراف في نيوجيرسي دون وقوع حادث كبير قبل إزالة سائق السلامة البشرية.
وفي حين تركزت معارك الولايات حول المركبات ذاتية القيادة إلى حد كبير على أداء السلامة، والرقابة، واحتمال فقدان الوظائف، تحاول نيوجيرسي القيام بشيء مختلف: تشريع كيفية بناء المركبات نفسها.
“في هذه المرحلة، لا أعتقد أن الأدلة كافية على أن جهاز استشعار واحد مزود ببرنامج يمكنه التعامل مع المواقف التي يستطيع البشر التعامل معها.”
– سناتور ولاية نيوجيرسي أندرو زويكر
إن متطلبات المستشعر هي إلى حد بعيد البند الأكثر أهمية في مشروع القانون وسيكون له تداعيات تتجاوز تسلا. لقد جادل إيلون موسك منذ فترة طويلة بأن الكاميرات المقترنة بالذكاء الاصطناعي المتزايد القدرة هي الطريقة الأفضل والأكثر فعالية من حيث التكلفة لتشغيل المركبات ذاتية القيادة. قال ماسك إن البشر يتنقلون حول العالم باستخدام الرؤية وحدها، لذا فإن الذكاء الاصطناعي المتقدم بدرجة كافية يجب أن يكون قادرًا في النهاية على فعل الشيء نفسه. كما أن التخلص من أجهزة الليدار والرادار يؤدي أيضًا إلى خفض تكاليف الأجهزة بشكل كبير، مما يسهل بناء سيارات أجرة روبوتية بتكلفة رخيصة بما يكفي لنشرها على نطاق واسع.
وقد جادل ماسك بأن إضافة المزيد من أجهزة الاستشعار يمكن أن يقلل من السلامة من خلال إجبار البرامج على التوفيق بين المعلومات المتضاربة.
“يقلل جهاز الليدار والرادار من مستوى السلامة بسبب تنافس أجهزة الاستشعار. إذا اختلفت أجهزة الليدار/الرادارات مع الكاميرات، فمن يفوز؟” كتب على X العام الماضي. “لقد قمنا بإيقاف تشغيل الرادارات في سيارات تيسلا لزيادة السلامة. كاميرات أمامية.”
معظم بقية صناعة السيارات ذاتية القيادة لا توافق على هذا الرأي. تجمع الشركات، بما في ذلك Waymo وZoox، بين الكاميرات وأجهزة الاستشعار والرادار، بحجة أن كل تقنية استشعار لها نقاط قوة ونقاط ضعف مختلفة. تلتقط الكاميرات تفاصيل مرئية غنية، مما يسمح للمركبات بالتعرف على الألوان وإشارات المرور وعلامات الممرات والمشاة، ولكنها قد تواجه صعوبة في الطقس السيئ أو الظلام أو الوهج. يعمل الرادار بشكل أفضل في المطر والضباب ويتفوق في قياس المسافة والسرعة النسبية للأشياء القريبة. يستخدم نظام Lidar الليزر لإنشاء خرائط تفصيلية ثلاثية الأبعاد للمناطق المحيطة بالمركبة، مما يجعله فعالاً بشكل خاص في تحديد شكل ومسافة الأشياء القريبة.
وبدلا من الاعتماد على جهاز استشعار واحد، تجمع هذه الشركات بين نقاط القوة في الثلاثة، بحجة أن التكرار يجعل القيادة الذاتية أكثر أمانا. وقال فيليب كوبمان، أستاذ الهندسة الكهربائية وهندسة الكمبيوتر بجامعة كارنيجي ميلون وخبير سلامة المركبات المستقلة، إن أنظمة الكاميرا فقط قد تصبح في النهاية قادرة بما يكفي للقيادة الذاتية بالكامل. لكنه لا يصدق أنهم كذلك اليوم.
وكما قال كوبمان: “مقل العيون أفضل من الكاميرات لأسباب عديدة”، و”العقول البشرية أقوى بشكل أساسي من الذكاء الاصطناعي لأننا نفهم”. في حين أن هناك مواقف حيث قال كوبمان إن الكاميرا فقط تعمل بشكل جيد – الطقس الصافي، والإضاءة المناسبة، والطرق الأقل تعقيدًا – فهو يعتقد أنها ليست جاهزة للاستخدام على نطاق واسع من قبل المستهلكين.
وقال: “للتشغيل على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع عبر غالبية الطرق العامة في نيوجيرسي اليوم، فإن الأمر يحتاج إلى تقنية الليدار”. “من الواضح تمامًا أن تكنولوجيا الكاميرا فقط اليوم ليست على مستوى التحدي.”
يدعم كوبمان اقتراح نيوجيرسي لكنه قال إنه يفضل ضمانات أقوى، مثل اشتراط أدوات التحكم التقليدية في القيادة مثل عجلات القيادة والدواسات حتى يتمكن المستجيبون الأوائل من تحريك المركبات المعطلة (لذلك لا توجد سيارات أجرة إلكترونية، والتي لا تحتوي على أي منهما)، وفرض قيود على عدد المركبات ذاتية القيادة التي يمكن أن تكون على الطريق أثناء الطيار (وهو شرط محتمل قال زويكر إنه يفكر فيه).
“من الواضح تمامًا أن تكنولوجيا الكاميرا فقط اليوم ليست على مستوى التحدي.”
— خبير AV فيليب كوبمان
وقال كوبمان: “الفرق بين 100 سيارة و10000 سيارة هو الليل والنهار”. عندما يكون المقياس صغيرًا، “لا يوجد ما يكفي من السيارات لحدوث الكثير من الأشياء الغريبة لهم.” وأشار إلى شركة Waymo، التي تشغل الآن أكثر من 3500 سيارة أجرة آلية تجارية عبر 11 منطقة مترو في الولايات المتحدة.
وقال كوبمان: “لم يسبق لهم أن واجهوا مشاكل مع مياه الفيضانات والحافلات المدرسية – ليس لأنهم يستطيعون التعامل مع مياه الفيضانات والحافلات المدرسية”. “لكن مع وجود 100 سيارة، لا يحدث هذا كثيرًا.”
على الرغم من الكثير من الضجة، ليس لدى Tesla حاليًا سوى عدد قليل من سيارات Robotaxis غير الخاضعة للرقابة على الطريق، معظمها في تكساس، وفقًا لبيانات من Robotaxi Tracker، مما يشير إلى أنه لم يكن من السهل توسيع نطاق نهج الكاميرا فقط كما وعد Musk سابقًا. وفي العام الماضي، توقع أن يكون لدى تسلا مئات الآلاف من سيارات تسلا ذاتية القيادة بالكامل والتي تعمل بحلول نهاية عام 2026. (لم تستجب تسلا لطلبات التعليق على هذا المقال).
وتعكس العديد من أحكام مشروع القانون توصيات منظمة SAVE-US، وهي منظمة غير ربحية تدعو إلى تنظيم أكثر صرامة للمركبات ذاتية القيادة. قال الفيزيائي ومدير الحملة الوطنية SAVE-US شوا سانشيز إن المجموعة تشكلت لأن الكونجرس فشل في وضع قواعد وطنية بينما توسعت شركات السيارات ذاتية القيادة إلى ولايات ذات مستويات مختلفة بشكل كبير من الرقابة.
وقال: “كاليفورنيا لديها أفضل أنظمة السلامة في البلاد”. “تكساس وأريزونا وجورجيا ليس لديها أي إشراف حكومي تقريبًا.”
من بين أولويات المنظمة الحاجة إلى أنظمة استشعار زائدة عن الحاجة.
وقال سانشيز: “ليس لدينا مشكلة مع تيسلا كشركة”. “لدينا مشكلة مع المركبات ذاتية القيادة ذات الكاميرا فقط.”
لقد سعى كل أصحاب المصلحة الرئيسيين تقريبًا إلى إجراء تغييرات على مشروع القانون. نجحت شركة Waymo في الدفع لإزالة شرط بقاء السائقين الآمنين في المركبات طوال فترة الرحلة التجريبية، وجادلت أوبر بأن الولاية يجب أن تستمر في مطالبة السائقين البشريين بمعظم الرحلات، وفقًا لزويكر.
وتضغط شركة تسلا ضد التشريع في نيوجيرسي، وفقًا لزويكر، الذي قال إن ممثلي الشركة التقوا مع المشرعين ليجادلوا بأن التقدم في الذكاء الاصطناعي يجعل أنواع أجهزة الاستشعار الإضافية غير ضرورية. وقال زويكر إنه على الرغم من تحسن التكنولوجيا، إلا أنني لست مقتنعًا بعد بأنهم مستعدون للانطلاق.
وقد امتد النقاش إلى ما هو أبعد من مجلس النواب.
“كما هو مكتوب، يفرض التشريع قيودًا شديدة لدرجة أن تكنولوجيا المركبات ذاتية القيادة الخاصة بشركة تيسلا لا يمكن أن تعمل بشكل قانوني في نيوجيرسي”، كما جاء في رسالة رسمية لشركة تيسلا إلى مالكي تيسلا في نيوجيرسي تشجعهم على الاتصال بالمشرعين. “بدلاً من إعطاء الأولوية لنتائج السلامة والأداء الحقيقي، يحظر مشروع القانون على وجه التحديد تيسلا من سوق نيوجيرسي.”
وقال زويكر إن مكتبه تلقى ما يقرب من 4000 رسالة بريد إلكتروني خلال يوم واحد. وقال: “لم تكن الرسائل تتعلق بتفاصيل مشروع القانون”. “لقد كان أن زويكر يحاول إزالة الطيار الآلي الخاص بك.”
“بدلاً من إعطاء الأولوية لنتائج السلامة والأداء الحقيقي، يحظر مشروع القانون على وجه التحديد تيسلا من سوق نيوجيرسي.”
– رسالة تسلا إلى أصحاب نيوجيرسي
زويكر يرفض هذا التوصيف. وينطبق التشريع فقط على المركبات ذاتية القيادة بالكامل والتي تعمل بموجب البرنامج التجريبي الحكومي المقترح، وليس أنظمة مساعدة السائق التي تتطلب بقاء سائق بشري مرخص خلف عجلة القيادة.
تعكس المعركة في نيوجيرسي فراغاً أوسع في تنظيم المركبات ذاتية القيادة. لقد ناقش الكونجرس التشريعات الوطنية الخاصة بالمركبات ذاتية القيادة لسنوات دون إقرار إطار شامل، مما ترك الولايات لتطوير قواعدها الخاصة مع توسع خدمات الروبوتات التجارية. تعمل خدمات Robotaxi بالفعل في ولايات من بينها كاليفورنيا وتكساس وأريزونا وجورجيا في ظل أنظمة تنظيمية مختلفة بشكل كبير. على الرغم من أن ولاية كاليفورنيا تتطلب تصاريح اختبار واسعة النطاق وتقارير عامة، إلا أنها لا تحدد التكنولوجيا التي تحتاجها المركبات ذاتية القيادة للوصول إلى هناك. لقد تبنت ولاية تكساس نهجاً أخف بكثير، والذي يسمح لشركات صناعة السيارات بالتصديق الذاتي على أن سياراتها ذاتية القيادة جاهزة للطريق.
يثير مشروع قانون نيوجيرسي احتمال أن تختلف تكنولوجيا المركبات المستقلة هناك عن تلك الموجودة في الولايات الأخرى. يقول زويكر أن هذا ليس همه.
وقال: “التكنولوجيا غير موجودة في الشمال الشرقي على الإطلاق”. “الهدف هو البدء الآن، والقيام بذلك بأمان، وبناء ثقة الجمهور.”
يرى سانشيز أن متطلبات المستشعر هي بمثابة ضمانة منطقية وليس تقييدًا للابتكار.
وقال: “هناك أشخاص رائعون للغاية يعملون في شركة تيسلا يحاولون جعل الكاميرا ذاتية التشغيل فقط تعمل”. “لكنهم يحاولون القيام بذلك بذراع واحدة مقيدة خلف ظهورهم.”
